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如何让德系粉秒变日系粉?丰田、本田:一套HYBIRD系统就够了!

2019-08-12来源:中国刀具网

作为一个资深且客观的德系车粉丝,我还是得承认,德系车在国内的新能源布局相比日系车要差了很多。丰田早在2010年就开始在中国布局国产混合动力车型,而大众则在2018年才真正开始自己的新能源攻势。从技术路径上来说,日系车已经布局了纯电动、油电混动、插电混动等多类型的新能源汽车,而德系车则只集中于插电混动和纯电动这两类车型。

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从使用的角度来说,日系的混动技术要比德系更加靠谱,这也是为啥日系混动能让我这样一个德系粉种草的原因。

虽说本田和丰田的油电混合车型目前不能享受新能源补贴政策,但关注度依旧很高,而且的确有很多消费者为此买单。先不说具体行驶品质的差别,单算经济账也是不亏的。比如最新款丰田凯美瑞,“2.5HG 豪华版”混动车型售价比“2.5G 豪华版”汽油版车型贵了2万元。但以我们之前测试的油耗数据看,混动版每百公里的综合油耗要比汽油版节省大概3升。

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假设每年行驶2万公里,以当前的油价来计算,差不多开个4年多混动版就能收回和汽油版的差价,而且每年行驶的里程越长或者油价越高,则回本的时间越短。所以对大多数人来说,在一个用车周期内就可以赚回差价,甚至赚得更多。

并且从驾驶的感受来看,由于电机的存在,混动车型在起步时响应更加迅猛,同时还更加安静。在技术上,本田的i-MMD和丰田的THS都堪称黑科技。以本田的i-MMD(私以为本田的i-MMD比丰田THS还要更牛一些)为例,这套系统由阿特金森循环发动机、离合器、双电机组成,这让它有着多种工作模式。

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在纯电模式下,发动机不工作,且和动力输出轴之间的离合器断开,此时电动机通过齿轮机构直接驱动车轮;在串联混合动力模式下,发动机和输出轴之间的离合器依旧断开,但发动机此时会工作,带动发电机(纯电模式下驱动电机外的另一个电机)发电,使驱动电机提供更大的动力输出;在并联混动模式下,发动机和输出轴之间的离合器啮合,发动机和驱动电机同时工作,输出最大的动力。

这类系统的优势在于,变速过程中负载的波动交给了电动机处理,发动机始终处于最高效的工况,自然会更加省油。

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更何况如今,本田和丰田都在油电混动的技术基础上,新增了插电混动功能。这也就意味着,本田和丰田的混动车也能享受新能源补贴以及送牌政策,同时可以充电和更大容量的电池,能够增加纯电行驶里程,进一步优化油耗表现。即便电池没电,“两田”的产品就自动变身成为油电混合动力车型,依旧能拥有极佳的油耗表现。

而目前,德系车在国内主要布局纯电动和插电混动车型,最主要的还是插电混动车型。但是相比于两田的混动,德系插电混动车型在架构上有着先天劣势。

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现在的德系插电混动车一般情况下是不可能把电池消耗光的,当电量还剩10%——20%时,便会进入“电量保护”的状态,此时车辆完全由内燃机驱动。而且绝大多数的德系插电混动车对能量管理是比较粗放的,没有类似凯美瑞混动这种PS架构车型可以在匀速行驶中为电池充电的功能。为了维持电池的电量,只有在加、减速时补充电量,尤其在加速时发动机不仅要驱动车轮还要为电机充电,增加了不小的负担。

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写在最后


当然,从宏观角度来说,混动可能也只是一个过渡方案,纯电动、燃料电池等技术可能才是彻底革新汽车的技术。作为一个德系粉,我还是很期待大众的MEB平台、奔驰的EQ系列、奥迪和保时捷的PPE平台能为德系车“找回面子”!


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